政策资讯协会

《1999年中国航运发展报告》:第1章 中国航运——1999年回顾及2000...

来源:交通部    发布时间:2016-07-13 15:18:54

  1999年,中国航运结束了长达5年之久的萧条期,船舶货运量和港口吞吐量全面增长,增长量和增长率均创历史最高水平;国际集装箱港口吞吐量年增长率在连续12年保持20%以上的基础上,1999年更高达30%以上。中国航运开始进入高涨期。

 

  基于中国宏观经济和世界经济的形势,2000年中国航运市场的基本预测是:除旅客运输外,中国航运发展的各项指标将在1999年的基础上继续保持较高的增长速度,货运量、货物周转量、港口吞吐量增长率将比1999年高出2~5个百分点。其中,外贸货物吞吐量增长率将达到16%;集装箱港口吞吐量将超过2400万TEU,增长率达到32%,其中国际集装箱吞吐量超过2000万TEU,增长率达到23%。航运市场供求关系的改善,为水路运输结构调整带来机遇,但同时也需要对企业行为加强引导,避免运力盲目增长。

 

  加强和完善水运行业管理,是各级交通主管部门面临的全新课题。2000年的水运行业管理,将做好四项工作:一是继续加强航运立法,逐步建立反映航运业运作特点和规律的航运法律法规体系,为行业管理提供法律依据;二是当好市场竞争裁判,加强市场秩序监管,维护良好的市场竞争环境;三是完善企业联系制度,通过大型企业掌握全行业发展态势,发挥大型企业对全行业的示范和带动作用;四是加强航运政策和市场信息研究,引导企业行为。

 

  中国正在为加入世界贸易组织(WTO)作准备。航运及其辅助业,是WT0服务贸易谈判的重要内容,为加入WT0,中国对航运及其辅助业的市场开放作出了所能接受的承诺。一旦加入WTO,我国将承担履行这些承诺的义务。但是,中国航运市场的开放,是一个渐进的过程,也是一种挑战,在过去的20年间,我们已经经历了这种挑战并从中受益。

 

  专栏1.1 名词解释:世界贸易组织(WTO)

 

  第二次世界大战结束后,在美国的倡议和推动下,建立了3大国际协调机构:国际货币基金组织(IMF,1945)、国际复兴开发银行(世界银行,1946)和关税与贸易总协定(简称关贸总协定,GATT,1948),旨在从货币、投资和贸易三个方面重建战后国际经济秩序。1948~1994年,关贸总协定共举行了8个回合的多边贸易谈判,在促进国际贸易发展、推动世界经济增长方面发挥了积极作用。但是,由于关贸总协定本身的局限性(如它是一个多边协议、没有组织基础,其规则范围仅限于货物贸易,争端解决机制不健全等),已不能满足当代改善国际贸易环境的要求。在关贸总协定最后一个回合的谈判即乌拉主回合(1986年9月~1994年4月)结束时,125个参加方签署了《建立世界贸易组织协议》,同意建立世界贸易组织。世界贸易组织于1995年1月1日正式成立,取代运行了47年的关贸总协定。

 

  服务贸易总协定(GATS)是关贸总协定第8轮乌拉圭回合谈判的重要成果之一,于1994年4月由111个国家和地区在摩洛哥签署。中国是该协定的签字国。GATS首次确立了有关服务贸易规则和原则的多边框架,强调在透明和渐进自由化的条件下扩展服务贸易。GATS由序言、6个部分、29个条款和8个附件组成。缔约方签署GATS时,海运谈判还没有结束,原定于1996年6月结束海运谈判的计划也因故延迟,因此,目前GATS不适用于海运部门。我国参加了全部海运谈判,并提交(列表)了承担义务清单。

 

  1.1 货物运输和港口吞吐量

 

  1999年,我国全社会水路货运量11.8亿吨,货物周转量21857亿吨公里,分别增长7.7%、12.6%。其中,水运部门国内船舶完成货物运量61760万吨,货物周转量20203亿吨公里,分别比上年增长4.3%和12.4%。

 

  1999年我国主要港口完成货物吞吐量12.7亿吨,比1998年增长了16.0%,其中外贸货物吞吐量达到4.1亿吨,比1998年增长了14%。沿海和内河主要港口货物吞吐量增幅均高于去年同期水平。1999年沿海主要港口完成货物吞吐量10.3亿吨,其中外贸货物吞吐量为3.8亿吨,比1998年分别增长了16%和13.6%;内河主要港口完成货物吞吐量2.8亿吨,其中外贸货物吞吐量为2670万吨,比1998年分别增长了18%和26.2%。1999年全国港口吞吐量的增长幅度在近10年中是少见的。

  1999年,广州港完成货物吞吐量1.02亿吨,成为我国继上海港以后的第二个亿吨大港,且全年吞吐量净增2290万吨,增幅高达29%,创造了我国港口年内货物吞吐量绝对值增长最快的记录。此外,宁波、大连港的货物吞吐量净增值也在900万吨以上,年均增幅大于10%;深圳港“后发效应”明显,1999年完成货物吞吐量4657万吨,一年内净增1278万吨,增长速度高达38%,增幅在全国名列第一。

 

  内河港口结束了多年徘徊不前的局面,货物吞吐量有了大幅度的增长。长江水系港口增长8%,黑龙江水系港口增长15%,京杭运河港口增长17%,珠江水系港口增长33%。

 

  在港口货物吞吐量中,煤炭、石油等大宗散货仍然是拉动港口吞吐量增长的重要动力。

 

  1999年全国港口外贸货物吞吐量为4.1亿吨,比上年增长14%。其中出口占44.4%,增长11.6%;进口占55.6%,增长16.6%。外贸大宗散货中进口吞吐量增幅最大的是石油、天然气及其制品、钢铁和木材,分别比上年增长了30%、31%和69%。

 

1.2 旅客运输

 

  1999年水路旅客运输继续呈下降趋势,客运量和旅客周转量为2.0亿人次和117亿人公里,分别比1998年下降4.8%和2.5%。

  在常规旅客运输下降的同时,陆岛运输、客车滚装运输和观光旅游继续保持较高的增长速度,这预示着水上客运的结构调整仍有较大的空间。

 

  国际航线旅客发送量上升,是近年来我国水路旅客运输中出现的新现象。1999年,我国主要港口旅客发送量为3600万人次,比1998年下降33%,但国际航线的旅客发送量却增长12%。随着我国经济发展和社会进步的加快,居民出境旅游增多是国际航线旅客发送量增长较快的主要原因。

 

  水上客运安全倍受社会关注。11月24日,山东省航运集团所属烟大公司经营的“大舜”轮在烟台附近海域沉没,造成重大人员伤亡和财产损失,产生了极为恶劣的社会影响。为了保证水上交通安全,交通部决定在2000年开展“水上运输安全管理年”活动。对渤海、长江干线、琼州海峡等重要水域的重点客运航线和其他水域的陆岛间客运航线采取有力措施,对客(渡)船、客滚船的安全适航状况进行严格检查,严禁“三无”船舶投入营运;对存在严重事故隐患的船舶要坚决予以停航整顿,对不具备旅客运输条件的船公司取消经营资格。

 

  专栏1.2 呼之欲出的船舶强制报废制度

 

  目前,我国营运船舶总计26万余艘,总运力6015万载重吨,其中国际航行船队规模达到3600多万载重吨。我国船舶老龄化现象十分严重,根据交通部船舶使用年限规定统计,全国老龄船、超龄船的比重高达40.7%,老龄船、超龄船在国际海运船舶中占39.0%,在沿海船舶中占68.4%,在内河船舶中占28.2%。大量老旧船舶的存在,造成船舶技术状况普遍较差,安全事故隐患增多,对我国航运业的健康发展产生了负面影响。

 

  同时,我国航运市场运力供大于求,运力运量不平衡的矛盾十分突出,其结果必然是相互杀价竞争,运价普遍下降,市场竞争加剧,航运企业亏损严重。1999年,国内沿海、内河水路运价比1994年分别下降20%和15%;根据各省对2137家航运企业的调查,亏损企业1408家,亏损面高达66%,其中国有航运企业364家,亏损面58%。

 

  为了调控水运运力总量,优化运力结构,提高船舶技术水平,促进水运事业健康发展,必须建立我国的船舶强制报废制度,淘汰一部分不符合技术规范的老旧船舶。

 

  按国际上的做法,对油船和客船的技术检验比较严格,并与保险制度相结合。目前我国的技术检验制度仍不健全,技术检验中人为因素比较多,实际操作比较困难。所以,建立了船检操作与技术标准相结合的办法。第一,对进口二手船的船龄限制要求比原来有所提高。第二,船舶营运达到发达国家退役船舶平均船龄时,实行强制勘验制度,加大技术检验力度,增加检验项目和密度,最后采用船舶强制报废制度,淘汰老旧船。

 

  船舶报废年限的确定主要依据三个原则:一是有利于我国船舶的技术进步,提高我国船舶的总体技术水平,提高运输安全性和服务质量;二是依据国民经济对水运市场的需求状况,有利于缓解运力过剩的矛盾,改善企业的经营环境;三是考虑水运企业的承受能力,有利于促进优胜劣汰,促进航运市场的公平竞争。

 

  我国国有大型航运企业主要实行“贷款造船,经营还贷”的政策,由于贷款利率高,还款周期短,致使新造船营运成本居高不下;同时我国航运企业普遍亏损,新增船舶能力受到限制,航运市场“以新换旧”供需平衡机制受到制约。

 

  考虑到以上实际情况,根据我国水运现状并借鉴一些国家的成功做法,国家交通主管部门将建立船舶强制报废制度,同时还将建立我国的船舶调控制度,设立船舶调控基金,引导航运企业造新船或购买技术状况好的船舶,淘汰老旧船舶。两项措施的实施,将形成我国新的船舶综合管理制度,从而达到改善我国运力结构、缓和航运市场供需矛盾的目的,并最终建立“以新换旧”的船舶更新机制,使沿海与内河船舶增减在政府的宏观调控下得到有序发展,为我国经济和社会稳定发展提供安全的运输保障,促进水运业健康发展。

 

  1.3 集装箱运输

 

  1999年我国集装箱运输继续保持高速增长,集装箱总吞吐量达1805.9万TEU,同比增长37.6%。集装箱运输向主要枢纽港集中的趋势明显,全国前10大集装箱港口共完成国际集装箱吞吐量1414.1万TEU,占全国总吞吐量的78.34%,同比增长37.9%。

 

  集装箱航班密度继续得到改善。截止到1999年底,由我国港口发出的国际集装箱航班数为2973班/月,其中远洋干线航班数544班/月,近洋航线航班数2429班/月,分别比上年增加265班和176班。

 

  内支线在集装箱运输系统中的网络作用继续增强,内支线航班数已发展到1368班/月,比上年增加358班。

 

  近年来,中国大陆沿海港口集装箱运输的发展大体形成了三个区域:一是以上海为龙头的长江三角洲地区;二是以深圳为代表的珠江三角洲地区;三是以青岛、天津、大连为群体的环渤海湾地区。

 

  以上海为龙头的长江三角洲地区港口主要包括上海、宁波港,以及南京、镇江、张家港、南通、扬州、泰州、江阴和常熟等内河港口。以上海港为龙头的长江三角洲地区港口集装箱运输起点较高,长江三角洲地区又是中国经济增长最具活力的地区之一,该地区集装箱运输增长量一直保持在较高的水平上,其中上海港10年来以年均25%以上的速度高速增长。1999年该地区共完成集装箱吞吐量达690万TEU,占全国总吞吐量的42%。

 

  以深圳为代表的珠江三角洲地区港口主要包括深圳港、广州港、汕头港、湛江港、防城港以及海口港,1999年共完成集装箱吞吐量472万TEU,占全国总吞吐量的29%,其中深圳港、广州港的集装箱吞吐量占珠江三角洲地区的88%。

 

  环渤海湾地区集装箱港口主要包括大连、天津、青岛、烟台等4个港口。1999年该地区港口共完成集装箱吞吐量402万TEU,占全国沿海港口集装箱吞吐量的24%;在我国集装箱吞吐量前10位的港口中,该地区占3个,即青岛、天津和大连港;青岛港和天津港是中国大陆港口集装箱年吞吐量超100万TEU的5个港口中的2个。

 

  专栏1.3 大连、宁波、厦门、广州港发挥优势,集装箱运输异军突起

 

  1999年,我国港口集装箱运输迅猛发展,全国港口集装箱吞吐总量达1805.9万TEU,同比增长37.6%。在全国各港集装箱运输普遍增长的情况下,大连、宁波、厦门、广州4港更是异军突起,成绩斐然。它们利用自身优势,结合外部环境,扬长避短,迅速发展,各具特色。

 

  大连港是东北三省和内蒙古自治区的内外贸出海口。随着东北腹地经济实力的增强,外贸形势的好转,大连港1999年集装箱运输取得突破性进展。全港完成吞吐量73.6万TEU,同比增长40%;其中内贸集装箱吞吐量同比增长184.6%。根据大连港所处地理位置和腹地经济结构的特点,大连港将发展内贸集装箱运输作为突破口,与中海集团形成优势互补,共建内贸集装箱专用码头,开辟内贸航线11条,内贸支线4条,确定了大连港作为我国北方内贸集装箱运输中转港的地位。与此同时,大连港树立以服务赢得客户的理念,创立品牌优势,积极促进外贸干线、支线的发展,大连集装箱码头(DCT)服务取得超常规的发展,码头服务质量不断提高。截止1999年底,大连港共有远洋干线5条,近洋航线30余条。

 

  宁波港地处华东,为上海组合港的右翼港。1999年全港完成集装箱吞吐量60.1万TEU,同比增长70.3%,增幅列全国第一位。宁波港位于经济发展迅速的浙江省,有自己的经济腹地。结合周边地区对外贸易的迅速发展,宁波港将确保原有支线,大力发展远洋干线和内贸航线作为发展目标。1999年宁波港新增干线6条,进一步完善了干线结构,实现了宁波港国际货物境内中转零的突破。开通宁波港集装箱海铁中转业务,开通杭州/宁波集装箱直通式转关业务,提高干、支线外贸货物通关速度。

 

  厦门港为台湾海峡两岸试点直航港口之一,1999年海峡两岸航线集装箱吞吐量完成33.1万TEU,同比增长39%。在继续发挥两岸航线优势的情况下,厦门港又积极发展远洋干线,先后开通4条远洋干线,实现与美西、欧洲、地中海的直达运输。全港吞吐量达84.8万TEU,同比增长29.7%。作为政企分开的新型港口企业试点单位,厦门港充分发挥其新型机构优势,加强经营管理,提高工作效率。海天集装箱码头电脑全面联网,采用先进的集装箱码头管理模式,以优质服务得到船公司好评。同时,厦门港加强基础设施建设,1999年利用港资建立的海仓合资集装箱码头正式运作,增强了港口吞吐能力。

 

  广州港位于珠江三角洲中心,与香港及周边地区有密集的高级公路网相连。珠江三角洲地区对外贸易加工工业发达,有充足的外贸货源。虽然广州与香港、深圳两港相距较近,地理位置上不具优势,但广州港能正确为港口定位,扬长避短,发挥优势,取得明显的成绩。1999年全年完成集装箱吞吐量112万TEU,其中内贸集装箱吞吐量为38.7万TEU,同比增长218%。广州港集装箱运输发展有其独特特点,1.充分发挥广州至香港水陆集装箱支线服务,扩大近洋支线业务,1999年香港航线吞吐量完成76万TEU,同比增长12.0%。2.根据到华南/华北地区商品生产的互补性,广州港大力发展内贸集装箱运输,逐步成为华南地区内贸集装箱的枢纽港。1999年底,共有7家公司经营内贸运输,开辟内贸航线14条,内贸支线1条,初步形成结构合理的内贸集装箱水陆运输网络。3.加强基础设施改造,对原有件杂货码头进行改造,1999年新增集装箱吞吐能力25万TEU,比1998年增长1.25倍。4.针对内贸集装箱运输快速发展情况,港口采取了限制箱重的安全措施和“截港截班”的保班措施等,大大提高了港口装卸效率。

 

  随着我国航运市场的不断开放,港口建设和管理的不断发展,越来越多的港口开展了集装箱运输业务。同时,各种运输方式、各港口之间的竞争也越来越激烈。如何在激烈的竞争中确定港口的地位、功能,发挥自身实力和特点,全面推进、脱颖而出呢?以上4港的实践值得借鉴。

 

  在近洋航线服务上,中国航运公司具有一定的优势,在我国2429班/月的近洋航线中,中国航运公司提供的航班为1046航班/月,约占56%;在远洋干线航线上,境外航运公司占较大的市场额,在554班/月远洋干线航班中,境外航运公司提供的航班为398班/月,占73%。

 

  中国内地集装箱境外中转是一个引人关注的问题。自1998年以来,政府部门采取了一系列限制境外中转、鼓励干线班轮挂靠的措施,其政策效应已经显现。

 

  从上表可以看出,尽管中国港口集装箱境外中转的现象有了很大改观,但是中国港口吸引境外集装箱内中转量仍然十分有限。中国港口形成境外转运中心还有很长的路要走。

 

  1.4 中国内地与香港特别行政区及大陆与台湾海峡两岸间航运

 

  1989~1998年的10年间,香港港口货物吞吐量以年均9.5%的速度递增,1998年达到1.67亿吨。1999年,香港集装箱吞吐量达到1610万TEU,再次位居世界集装箱大港首位。在香港港口的发展过程中,逐步形成了作为内地转运中心的地位。1998年,中国内地输往香港的货物中,93%为中转货(抵港转运);而香港至中国的货物中,80%也为中转货(离港转运)。

 

  集装箱货物在香港港口货物吞吐量中,占有较大比重,1999年约为59%。香港作为中国内地转运中心的地位,在集装箱运输中亦十分明显。1999年,全国1800万TEU港口吞吐量中,456万TEU输往香港或来自香港。最为引人注目的是在珠江三角洲地区,有20多个小型港口为香港提供喂给服务,在这些小型港口至香港航线上,经交通部和地方交通主管部门批准从事粤港航线运输的船舶有2272艘、160多万载重吨。尽管近年来深圳港迅速崛起,内地港口干线航班增多,但仍有很大部分货源选择从香港中转。

 

  专栏1.4 中国内地与香港和澳门特别行政区以及祖国大陆与台湾海峡两岸间航运关系与政策

 

  中国加入WTO后,台湾随后也将成为WTO成员,香港(1986)和澳门(1991)已先期成为EWTO成员。在经贸关系方面,中国内地与香港、澳门特别行政区及祖国大陆与台湾的关系是一个主权国家内、国家主体与其具有独立关税区地位之间的关系。根据《中华人民共和国香港特别行政区基本法》、《中华人民共和国澳门特别行政区基本法》、《中华人民共和国海商法》、《台湾海峡两岸间航运管理办理》及有关政府文件,中国与其各独立关税区的航运关系与航运政策由如下要点组成:

 

  一、中国内地与港澳、台湾海峡两岸间航运关系

 

  1.祖国内地与香港、澳门和祖国大陆与台湾海峡两岸间航运关系为一个主权国家内、国家主体与其单独关税区之间的关系;内地与香港、澳门和祖国大陆与台湾海峡两岸间航运为一个主权国家之内、国家主体与其单独关税区之间特殊管理的国内航线。

 

  2.内地与香港、澳门、台湾间的航运问题,由中央政策同香港、澳门特别行政区政府及台湾当局协商解决,我国不利用WTO的贸易争端解决机制和贸易政策评审机制解决好内地与香港、澳门特别行政区之间航运问题,我国不在WTO论坛上讨论内地与香港、澳门和台湾之间航运问题;我国坚决反对任何将内地与香港、澳门和台湾之间的航运问题国际化或交由WTO讨论的主张。

 

  二、香港、澳门特区政府依照各自的航运制度管理香港、澳门航运事务

 

  3.中央人民政策交通部同香港、澳门特别行政区政府及其所属的部门之间没有任何隶属关系;中央人民政府不干预香港和澳门特别行政区政府根据《基本法》的规定自行制订航运法律、管理本地区航运事务,不在香港和澳门设置具有政府职能的派出机构。

 

  4.香港和澳门特别行政区政府根据《基本法》的规定或是中央政府的授权,可以“中国香港”、“中国澳门”的名义,单独地同各国、各地区保持和发展航运关系。

 

  5.经中央人民政府授权,香港和澳门特别行政区政府可实行本地船舶登记制度,并分别依照当地法律以“中国香港”和“中国澳门”的名义,颁发有关证件。

 

  三、中国内地与香港、澳门和台湾之间的航运政策

 

  6.根据内地与香港、澳门和台湾间航运关系的性质,内地与香港、澳门之间以及台湾间的航线是实行特殊管理的国内航线,视同外贸运输;中央人民政府参照国际航运管理法律和法规管理该航线。

 

  7.内地与香港、澳门之间航线的运输,由在香港、澳门和内地登记的船舶经营;未经中央人民政府批准,外国籍船舶不得从事该航线的客运运输。

 

  8.外国船只进入香港、澳门,除军用船只须经中央人民政府特别许可外,其他船舶根据香港、澳门的法律进出其港口。

 

  9.根据经国务院批准、交通部发布的《台湾海峡两岸间航运管理办法》,台湾海峡两岸间航线运输由我国大陆、台湾地区资本的航运公司及我国大陆和台湾地区资本合资(合营)的航运公司经营;非经交通部批准,外国航运公司不得经营台湾海峡两岸间双向直航或经第三地港口中转的客货运输。

 

  四、船舶挂旗与引航

 

  10.在内地登记的船舶进入香港或澳门港口时,主桅上不挂旗,船尾悬挂五星红旗。

 

  11.在香港、澳门登记的船舶进入内地港口、或香港登记的船舶进入澳门港口或澳门登记的船舶进入香港港口时,主桅上均不挂旗,船尾挂五星红旗或香港区或澳门区旗。

 

  12.外国船舶进入香港或澳门港口,应在主桅上悬挂五星红旗和香港区旗或澳门区旗。

 

  1999年是台湾海峡两岸“试点直航”运营的第三个年头,共有10家航商10艘船舶在厦门/高雄和福州/高雄航线上提供服务,承运集装箱36.4万TEU,其中重箱24.9万TEU,分别比上年增长32%和26%。

 

  在“两岸三地”航线上,1999年共有10家航运公司提供服务,开辟航线12条,投放船舶19艘。

  无论是“试点直航”,还是“两岸三地”间运输,都是在台湾当局为两岸直航设置障碍条件下的“权宜之计”。尽早实现包括海上直航在内的“三通”,有利于海峡两岸经济的共同发展,符合海峡两岸人民的根本利益,台湾当局应当顺乎民意,放弃阻绕两岸“三通”的错误做法和主张。

 

  1.5 国际船舶代理

 

  1999年,中国对外开放港口到港中国籍国际航行船舶69290艘次,船舶总吨位64233万吨,分别比上年增长15%和20%;到港外国籍船舶55089艘次,船舶总吨位49868万吨,分别比上年增加21%和24%。

 

  1999年,国际船舶代理市场存在3个突出问题:一是超范围代理,主要表现形式是部分“自船自代”公司越权代理外轮;二是转让经营权,主要表现形式是部分公共船代以收取“管理费”和“利润分成”的方式将经营权分包给个人或其他经济组织;三是低价竞争,主要表现是以“优惠”和“回扣”等方式,以低于国家收费标准的价格承揽业务。2000年国际船代管理的重点任务之一,是查处上述违规行为。

 

  1.6 中国航运公司与船队

 

  改革开放给中国航运带来的最大变化之一,就是通过鼓励多元投资主体向航运业投资,打破垄断,使中国航运业形成了多家竞争的局面。这一变革贯穿于改革开放的全过程,它对于扩大中国航运的供给能力,为国民经济发展提供运输保障,提高中国航运业的整体素质和竞争力,其深远意义如何评价也不为过。

 

  中国航运公司数量上为全球之最,但是,从结构上看,却潜伏着许多危机,主要表现在:第一,公司规模过小。除中远集团和中海集团具有较大规模和较强竞争力外,其他航运公司的规模普遍很小,单船公司占全部航运公司的60%以上,不能发挥规模经济的优势,抵御市场风险的能力很差。第二,没有形成专业化分工。中国航运公司几乎都是“全能型”的,很少有专业化分工,一遇某种运输市场供求关系改善,很容易造成一哄而起,形成过度竞争。前些年渤海湾客/车滚装运输、长江三峡旅游运输的竞争就是明显的例子。没有专业化分工的市场,其技术进步和产业升级必然缓慢,从而不能形成必要的市场进入技术壁垒;进入壁垒低,又为过度进入和过度竞争埋下“隐忧”,这是一种恶性循环。第三,航运公司的投资者结构不合理。从服务对象的广泛性来看,集装箱班轮运输和干散货运输具有不同的特性,前者的服务对象为分散的“千家万户”,是公共承运人;但对煤炭、矿石、原油等干散货运输来说,其服务对象是特定的。国际经验表明,为了减少和分散因客户“变故”产生的投资风险,干散货运输一般需要有货主作为投资者参与,航商和货主建立资产联系纽带。但在我国,从事干散货运输的航运公司中,很少有货主股东的参与。这种状况还带来另一种未引起足够关注的影响:由于航商同货主没有利益上的经济联系,航商的投资行为(购造新船)是否合理,在很大程度上取决于同货主的商业谈判,从而诱发航商的过度投资。这是造成我国国内干散货市场供求关系严重失衡的重要诱因。

 

  专栏1.5 交通部与所属企业“脱钩”,专司行业管理职能

 

  按照中央和国务院的统一部署,自1999年1月1日起,交通部原直属企业中远集团、长航集团、中海集团、路桥集团、港湾集团等5个特大型国有交通与交通部“脱钩”,交通部和这些大型企业集团解除隶属关系,专司水路和公路运输行业管理职能。

 

  “直属企业”是在传统计划经济体制下,国家管理国有企业的一种特殊方式。从中央至地方的各个政府部门分别是这些直属企业的主管部门;直属企业是主管部门的下级单位。随着国企改革的逐步深入,政府主管部门对直属企业的管理内容是不断变化着的,总体上朝着管制的方向发展,但以下4个方面一直是政府主管部门管理其直属企业的核心内容:

 

  第一,决定企业的设立、合并、分立等重大事项。从国有企业的形成过程来看,由于政府(通常为某一行业的主管部门)是国有企业的投资者,国有企业由政府部门决定设立。1992年,《中华人民共和国公司法》颁布实施,国有独资公司作为一种公司制度,《公司法》对其设立、合并、分立等作了明确规范,但仍未从根本上解决国有企业的资产所有者问题,政府主管部门仍然是国有企业的设立、合并、分立等重大事项的最终决定者。

 

  第二,决定挑选和任命企业的主要管理人员。在国有企业中,主要经理人员均由政府主管部门考核、任命。

 

  第三,考核、评估企业的经营和财务状况。国有企业的经营和财务状况要向政府主管部门报告,并由政府主管部门组织考核和评估。

 

  第四,帮助盈利能力差的企业“排忧解难”。经过几轮改革,从总体上看,国有企业的盈亏,完全由企业的经理人员负责,政府主管部门不承担责任。但由于国企的盈亏状况涉及社会就业以及政治影响,因此,政府主管部门有责任和义务帮助经营困难的企业。

 

  从企业或公司的一般理论来看,上述政府主管部门对其直属企业的管理内容,正是资产所有者的权利,政府主管部门代行了资产所有者职能,成为国有资产事实上的“所有者”。

 

  政府主管部门管理其直属企业的特殊方式,存在以下主要弊端:

 

  第一,国有资产所有者和行业主管部门的双重身份,不利于政府部门加强和改善行业管理。

 

  80年代以前,由于当时国民经济中的主要经济成分是国有经济,投资主体多元化尚未形成,许多行业由国家或政府垄断经营,在这一时期,政府是经济活动的唯一投资者,政府与企业没有明显的区分,不存在行业管理问题。80年代以来,随着投资主体多元化的形成,政府部门的行业垄断被打破,行业内市场竞争机制形成,客观上需要政府主管部门对市场竞争进行监管,维护公平竞争的市场秩序。但在存在“直属企业”的条件下,政府主管部门作为国有资产所有者和企业的“上级”,要对其盈亏和财务状况承担责任和义务;当政府部门的这种责任和义务同其作为行业主管部门的身份发生矛盾时,行业管理的“天平”就将发生倾斜。

 

  第二,政府部门成为直属企业的“婆婆”,不利于现代企业制度的建立。现代企业制度是以法人财产权、以董事会为核心的公司治理结构以及符合国际通行规则的财务制度等为主要内容的公司制度,但在直属企业条件下,企业的设立、分立、合并,企业经理人员的选择等,均由其政府主管部门决定,这显然是与现代企业制度格格不入的。

 

  自1999年1月1日起实施的“脱钩”计划,就是解除政府主管部门同其直属企业的隶属关系,将原由交通部管理的人事权移交中央或国务院另设的专门机构管理,财务移交财政部管理;国家经贸委则为企业的联系单位,负责企业同国务院有关部委的联络及协调;同时建立稽查特派员制度,对企业的财务进行监督。

 

  这一改革计划在国务院所有部委已同时实施。随着地方政府机构改革的完成,地方政府管理的“直属企业”也将同其主管部门“脱钩”。

 

  国有企业效率低下,长期亏损,是中国经济的“顽症”。1984年,政府就已认识到国有企业改革是“城市经济体制改革的中心环节”。此后,国企改革先后经历了让利放权、多种形式的经营承包、资产经营责任制等几个阶段,现阶段正经历推行现代企业制度。此次“直属企业”与原主管部门“脱钩”,从全局来看,可以认为是推行现代企业制度的配套措施和组成部分,对减少政府部门对企业的过多干预,促进政府部门公正执法、加强和完善行业管理,具有重要的意义。但应当看到,“脱钩”只是企业的人事、财务等管理权在政府部门间的转移,企业预算约束软化、缺少自我激励机制的体制性障碍仍没有从根本上得以解决。国企改革任重道远。

 

  至1999年,中国已经形成6000多万载重吨的船队规模,其中中国籍船队4000万载重吨,由中国船东控制在境外登记的方便旗船队2015万载重吨;从事国际海运的船队规模达到3600多万载重吨。

 

  本栏1.6 全球主要班轮公司市场竞争力指标评析

 

  现代国际航运以集装箱运输为标志,国际航运企业竞争力可以用航运企业集装箱运输各个方面的指标来反映。一般来说,集装箱航运企业的竞争力用反映其实力的船队规模、结构、船龄、集装箱实有数、集装箱载箱量和集装箱在建箱位数等;反映其服务的航线密度、船期密度和挂靠港口数等;以及反映其经营管理水平的市场份额、年运量、年运输周转量、集装箱箱位利用率、平均单船运量和周转量等指标来衡量。

 

  根据可得资料和数据,1999年世界20大国际集装箱航运企业按有关单项指标排名(见上表)可以大体反映各自企业的竞争力水平。

 

  如表所示,在反映航运企业竞争实力方面,马士基/海陆、长荣/立荣公司集装箱船队规模位居世界20大集装箱航运公司最前列,前者更以相对于后者运力市场份额几近一倍稳居榜首,这个地位在近两年世界航运界无重大改组情况下将难以动摇。20大集装箱航运公司营运集装箱船舶(艘)和营运船舶集装箱载箱量(TEU)总计占据世界总量的绝大多数,因此各家航运公司这两个指标占20大集装箱航运公司总数的比例可以基本反映运力市场的占有率,这里叫做相对运力市场份额,运力市场的占有率从某种程度也反映了各个航运公司经营管理的水平,从而在另一个方面反映航运公司的竞争能力。从上表可见运力总数的一半为前六家公司所拥有。平均集装箱船舶载箱量(TEU/艘)表示单位船舶的集装箱载运能力,从一定程度上反映航运公司的应变能力和规模经济性。新船订造及其箱位指标可以反映集装箱航运公司参与未来竞争的潜力和能力。

 

  从以上指标排名和指标含义来看,进入世界20大集装箱航运公司排名的我国中远集团和中海集团,在竞争力上都有良好的发展趋势,这是因为各与其前一位在运力和运力市场份额上的差距缩小,而且新船订造及其箱位指标上反映出参与未来竞争的潜力和能力较强,加上中国即将加入世界贸易组织的有利因素,可以预见中远集团和中海集团近年内在世界航运界竞争力的排名将更进一步。

 

  1.7 中国航运对外开放

 

  至1999年,共有18家境外航运公司经批准在中国境内设立18家独资船务公司,这些独资船务公司在开辟班轮航线的港口城市设立有50家分公司。独资船务公司及其分公司能够为其母公司经营船舶提供揽货、签发提单或单证、收取运费或其他获准的服务费用、签订服务合同四项业务。2000年初,交通部与外经贸部共同颁发了《外商独资船务公司审批管理暂行办法》,进一步规范了境外航商在我国境内设立营业性分支机构的条件、程序,符合WTO关于“透明度”的原则和规定。

 

  至1999年,共有4家境外航商经批准在中国境内设立4家独资集装箱运输服务公司(简称独资集运公司),这些独资集运公司在沿海港口城市设有22家分公司。独资集运公司能够从事订舱;拆装箱;仓储;签发货物收据;收取运费和其他获准服务的费用;维修和保养集装箱及其设备;联系及与卡车公司签定卡车运输服务合同等7项业务。并可为第三方服务。

 

  至1999年,经批准,境外航商、港口经营人、船舶代理公司等境外海运辅助业经营人在中国境内设立代表(办事处)共412家。尽管法律规定代表(办事处)不能直接从事经营性业务,但由于代表(办事处)能够代表派出公司直接面对客户,能为派出公司了解当地市场、为派出公司船舶提供“保护代理”等服务,代表(办事处)已经成为境外公司进入中国市场、完善营销网络的重要方式。1999年,中国交通部和国家工商总局联合发出《关于加强和完善境外航商常驻代表机构和外商投资船务公司办事机构监督管理的通知》,进一步规范了境外公司在中国境内设立代表(办事处)的管理范围,界定了代表(办事处)的5种违规行为,明确了将独资船务公司设立代表(办事处)纳入管理的原则。

 

  1999年,中国对外开放港口到港外国籍船舶55089艘次,船舶总吨位49868万吨,分别比上年增加21%和24%;离港外国籍船舶54831艘次,船舶总吨位49043万吨。境外航运服务提供者在中国港口能够正常和合理地使用港口设施,随着中国港口能力供求关系的改善,通过在港口经营中引入竞争机制,中国港口的服务质量得到了很大提高。至1999年底,共有65家境外航运公司在中国港口开辟集装箱班轮航线。

 

  经营集装箱码头是境外资本进入码头基础设施的重要领域。境外投资者经营集装箱码头,主要采取合资经营和租赁经营两种方式。至1999年,中国主要港口的集装箱码头,基本上都有境外资本进入。

 

  专栏1.7 国际航运业反垄断豁免权之争

 

  关于反垄断豁免的争论是全球航运自由化浪潮的一部分,未来几年可能对班轮公司的政策环境产生影响,使竞争更加激烈。承运人的反垄断豁免问题,曾经是制定1998年美国航运改革法的过程中讨论的焦点内容之一。1998年,在经过艰难的谈判之后,美国国会决定不取消承运人的反垄断豁免,但在保留这种权利的同时,首次允许托运人和承运人签订秘密合同,从而达成妥协。此举强烈地削弱了公会的统一性,班轮公会体系趋于解体,法案公布后,诸如太平洋西行运价协定、亚洲北美东西运价协定等运价联盟纷纷解体,市场运作已由货主联盟和承运人公会两大集体间的谈判改为货主和承运人签订秘密合同。

 

  目前,世界经济合作与发展组织(OECD)有关部门,拟取消承运人之间成立的任何运价制定组织的反垄断豁免,这一问题将于2000年5月在巴黎举行的海运政策改革讨论会上进行讨论。去年10月,包括香港在内的新兴经济体,在日本与OECD海事委员会举行会议,就促进海运领域的自由化和公平竞争达成了广泛的不具约束力的原则共识。除了0ECD外,许多国家如欧盟、加拿大、澳大利亚和日本,正在重新审视他们的竞争政策。对于不公平贸易行为,各国政府态度鲜明,纷纷加强了微观竞争的市场监督和处罚力度。欧盟委员会曾于1998年9月16日对泛大西洋运费协议(TACA)的15名成员处以2.73亿欧洲货币单位的罚款,原因是这些大型船公司在大西洋航线上采取共同制定运费、加价和涉及“垄断”的行为,这是该委员会有史以来裁定的最大一笔罚款金额。随后,2000年3月欧委会又开始调查1999年9月欧洲出口美国航线上的承运人是否非法联手收取设备调运附加费,

 

  尽管反垄断豁免之争远没有结束,但许多专家倾向认为,继续保留无限制豁免权的必要性将受到质疑。1999年10月25日,美国众议院司法委员会主席海德,提交了一份关于取消航运法中给予承运人反垄断豁免权规定的议案。

 

  虽然目前在美国反对改变现状的力量很强大,但随着时间的变化可能会削弱。由于美国主要班轮公司已被外国公司收购,它们的影响力已经衰微。今后几年,有可能出现部分取消豁免权,同时保留联营协定的豁免权。这在一定程度上更容易在美国国会通过,也与0ECD目前在这个问题上的讨论合拍,多数货主、货代和无船承运人对此表示支持。对继续保留传统公会协定反垄断豁免的支持率可能降低。

 

  从发展来看,国际航运市场自由化的呼声日益高涨。托运人要求运费的制定遵循市场自由竞争的原则,国际航运业反垄断豁免权正在受到各方面的挑战。各国政府和政府组织也在研究进一步建立合法制度,以确保远洋运输在自由市场经济的框架下更好地发展,同时保证托运人和贸易方的利益。

 

  1.8 2000年中国航运发展主要指标预测

 

  根据中国国内宏观经济形势和世界经济走势,除水路旅客运输外,2000年中国航运发展的各项指标将在1999年的基础上继续保持较高的增长速度,货运量和货物周转量增长率将达到5%和14%左右,港口吞吐量增长率将达到18%,其中外贸货物吞吐量增长率将达到16%,国际集装箱港口吞吐量将超过2000万TEU,增长率达到40%。

 

  运输为经济发展提供服务,航运发展受宏观经济需求拉动。作出上述预测的主要依据是:

 

  1.中国经济正在重新步入一个新的增长期

 

  1993年以来,中国经济经历了两个变化。一是1993年下半年至1997年上半年,中国经济在有效整顿金融秩序后,防止了经济过热,成功地实现了“软着陆”;二是自1997年下半年开始,社会商品零售价格出现负增长,通货紧缩趋势逐渐成为宏观经济运行的重要特征。同时,这一时期正是世界经济经历危机、全球性通货紧缩不断加剧的过程。1998~1999年,国家有关部门采取了一系列扩大内需、刺激经济增长的措施,包括增加公共工程项目、降低银行存款利率、鼓励扩大出口(如两次提高出口退税率、完善加工贸易管理)、开发开放消费领域等。自1999年下半年开始,这些措施的政策效应已经开始显现,社会商品零售价格出现增长,外贸进出口大幅度回升,种种迹象表明,中国经济正在重新步入一个新的增长期。事实上,2000年一季度宏观经济已经出现了快速增长,按可比价格计算,一季度GDP增长率达到8.1%,比去年第四季度加快1.3个百分点,宏观经济运行出现良好开端。国家有关部门预测,2000年我国经济极有可能结束连续6年的增长率下降趋势,GDP增长率将超过7.5%。

 

  2.世界经济增长加快

 

  随着改革开放的深入,中国经济已经融人世界经济体系;自1979年以来的20年,中国对外贸易总额年均增长率达到15.6%,大大超过GDP同期9.8%的增长速度;90年代以来,中国经济的对外依存度(外贸进出口总量/GDP)每年都保持在30%~40%之间,外贸需求对国内经济具有重要的影响;

 

世界经济的增长或衰退,直接影响着中国的对外贸易和与之紧密联系的运输需求。据IMF预测,2000年全球经济增长加快,年增长率将达4.2%,其中,美国、欧盟经济增长加快、东南亚许多国家经济状况在克服金融危机影响完成恢复性增长后开始稳定增长。

 

  2000年我国第一季度对外贸易进出口形势,为上述判断提供了初步的证据。据海关总署统计,2000年一季度我国对外贸易进出口总额达982亿美元,比去年同期增长40%,其中出口增长39%,进口增长40%。进出口双双实现了高速增长。同时,2000年一季度我国经济的对外依存度达到了44.6%。

 

  专栏1.8 中国单位外贸进出口额的集装箱生成量

 

  改革开放以来,我国经济与贸易快速发展,1990~1999年的10年间,我国外贸进出口额年均增长率达到13.5%,从而带动了我国外贸货物进出口吞吐量的增长,从1990年的1.76亿吨上升到1999年的4.06亿吨,年均增长率为9.7%。1990~1999年我国每亿美元外贸货物生成量呈逐步下降趋势,从90年代初的15.2下降到目前约11(万吨/亿美元)。外贸货物货运强度(外贸货物吞吐量/外贸进出口额)的下降,表明我国外贸进出口结构的改善。与此同时,集装箱运输作为先进的运输方式,在我国外贸进出口货物运输中得到广泛应用和迅速发展,集装箱吞吐量近10年增长10倍以上,年均增长率为29.7%。1999年我国港口国际集装箱吞吐量已达到1621万TEU,我国每亿美元生成的外贸集装箱吞吐量呈稳步上升趋势,从1990年的0.14(万TEU/亿美元)上升到1999年的0.45(万TEU/亿美元)。其主要原因,一是我国外贸出口从初级产品逐步转向机电产品、纺织产品等制成品,适箱货比例上升,我国外贸制成品比重从1988年76.2%上升到1998年的85%。二是随着我国外贸集装箱运输市场全面对外开放,吸引了大量外资班轮航线与服务,带来了先进的经营方式与高质量的服务,包括集疏运网络及揽货系统的发展,我国外贸货物集装箱率化上升。

  1.9 2000年中国航运管理要略

 

  1.继续抓紧立法,基本建立起国际航运管理的法规体系

 

  加强和完善行业管理,必须以法律为依据。因此,继续抓紧立法,是加强和完善行业管理的必然要求。2000年立法的主要目标是:以《国际海运管理条例》为重点,以相应的规章为配套,基本建立起反映现代航运业运作特点和规律的国际航运管理法规体系。同时,抓紧进行航道、国内航运和港口管理的法律制度建设。

 

  2.当好市场竞争裁判,加强市场秩序监管

 

  当好市场竞争裁判,加强市场秩序监管,维护良好的市场竞争秩序,是政府部门行业管理的重要内容。2000年航运市场秩序监管的主要任务是:要重点对超越核准的经营范围经营、低价竞争、滥用优势地位垄断市场等违规行为进行监管,依法查处违规行为,同时积极探索市场秩序监管的方法和手段,建立健全市场监管体制。

 

  国际集装箱运价报备制度,对规范企业价格行为,调节市场价格水平,建立运价信息渠道,具有重要意义。实行运价报备,价格的决定权仍然在企业,符合市场经济制度的基本原则。要在总结和完善上海、浙江和江苏对外开放口岸运价报备制度经验的基础上,借鉴国际经验,出台相应的法律制度,将国际集装箱运价报备制度向全国主要港口推行。

 

  3.推动运输招标,建立公开透明的承运人选择机制

 

  进入90年代以来,中国进出口货物总量呈上升趋势,但是,中国承运人的市场份额却呈下降趋势。出现这种状况的原因,除了境外航运服务提供者进入中国市场速度加快等原因外,进出口货物运输中对承运人选择的“暗箱操作”是重要因素。运输招标的基本思路是:政府采购物资、国有及国有资本控股企业进口的大宗散货物资、国家大型基础设施建设项目进口物资、国家进出口银行提供信贷支持的进口物资,其运输必须通过招标择优选择承运人;通过立法规定运输招标的范围,规范招标程序;政府有关部门对运输招标过程进行监督。通过运输招标择优选择承运人,符合国际通行规则,能够为进出口商节约运输成本,激励中国承运人提高服务质量。

 

  在推动运输招标的同时,进口LNG、原油等具有重大市场潜力的运输项目,要借鉴国际经验,鼓励航商和进口商联合,建立中国LNG和VLCC船队,维护中国正当的航运利益。

 

  4.坚持对外开放,提高对外开放的质量和水平

 

  由于航运的特殊性,中国航运已经成为一个开放度较大的产业。同国际水平比较,我国航运市场的开放水平已经高于发展中国家的水平,在部分领域,甚至高出部分发达国家的水平。我国航运发展和对外贸易已经从对外开放中受益:通过引进竞争机制和管理经验,我国航运企业的管理水平和竞争力得到了提高;按照国际规则操作的港口服务,使中外航商能够正常和合理地使用我国港口设施;更为重要的是,竞争使贸易商能够享受到更为低廉的价格和优质的航运服务。坚持对外开放,不仅是外国航运服务提供者进入中国市场的需要,也是促进中国航运发展的需要。要按照国家的整体安排和部署,在法律制度的规范下,有计划、按步骤、分阶段地推进中国航运市场的对外开放。

 

  现在的问题是,中国航运市场的实际开放程度已经部分超出了我国对外承诺的开放水平。要根据现行法律,结合我国对外开放承诺,对境外航商分支机构的地域范围、集装箱堆场(中转站、货运站)的中外方合资比例、营业性机构的经营范围等部分领域进行清理;清理的目标是:确保我国航运市场实际开放程度,符合我国法律法规的规定,与我国对外承诺的开放水平相一致。

 

  5.加强对物流服务的引导,鼓励航商和港口经营人开发物流服务

 

  所谓物流,就是根据客户的要求,为其提供包装、发货、保管、仓储、运输、配送、制订运输或供应方案、货物在运输途中的信息跟踪等货物流通的全过程服务,以及按照客户(消费者)的要求或指令,将原材料、半制成品或产品从供应地运送到工厂或消费地的活动,体现为对整个供应链的控制。物流服务的产生和发展,是社会分工进一步深化的产物,是运输技术不断变革以适应市场需要的结果;同时,现代信息和自动化技术的发展,又为物流服务的不断进步提供了必要的基础和条件。

 

  从国际经验来看,跨国经营的航商具有提供海上运输服务的优势和全球服务网络,是物流服务提供者的主体;港口是连接不同运输方式的交汇点和货物的集散地,具有提供货物集拼和配送服务的有利条件。开发物流服务,是运输服务功能的延伸,是运输增值服务的必然要求,专业物流服务比“自我服务”能够带来成本的节约,极有可能成为航运经济中新的增长点。交通部鼓励中国航运公司和港口企业,根据企业自身特点和条件,开发物流服务。

 

  中国经济体系中,工商企业具有很强的“自我服务”意识,要将原材料供应和产品的配送从这些工商企业的生产链中分离出来,由专业物流服务提供者来完成,需要花大力气培育和开发市场;市场需求是丰富多彩的,“度身定制”是物流服务的主旨,因此,开发物流业务,一切要从实际出发,物流服务才具有生命力。

 

  6.建立航运信息发布制度,为企业提供市场信息服务

 

  全面、真实的市场信息,包括市场供求信息、价格信息等,是企业正确决策的基础;为企业提供信息服务,是政府部门行使行业管理职能的基本任务之一。交通部正在建设“水运管理信息网”,这个信息网将覆盖航运公司、船舶、港口等航运发展的基本要素;同时,正在实施的还有“中华人民共和国海上国际运输计算机信息表”工程,它要求有关港口经营人、航运公司(包括获准从事进出中国港口集装箱班轮运输的境外航运公司)和国际船舶代理公司必须按照规定的渠道和方式,按时向交通部报送有关信息,交通部将对这些信息进行加工和整理后有选择地予以发布。

 

  专栏1.9 美国1998年航运法

 

  1984年航运法是美国十分重要的纵向航运管理法之一。近几年来,美国国会一直在讨论对其进行修改。几经周折,1998年10月美国总统签署旨在修改1984年航运法的S414法案,该法案于1999年5月1日正式生效成为法律。修改后的航运法一般被称为“1998年航运改革法”,即OCEANSHIPPINGREFORMACT,简称OSRA。

 

  OSRA最主要的修改体现在对“运价报备”的管理方面,此外还有关于受控承运人管制、远洋运输中介人、班轮公会等一些方面的修改,以下做简要介绍:

 

  1.运价报备

 

  按照美国行政管理的要求,承运人的运价本中一般包括运费费率、附加费、货物分类、交易规则等几方面内容,这些可认为是运价本的基本内容;另外,如承、托双方订立服务合同,运价本中还包含服务合同的核心条款。

 

  1984年航运法中规定,除散装货、林业产品、回收旧金属、废纸外,每一公共承运人及公会均应向FMC报备一切运费费率、附加费、货物分类、交易规则等并使之接受公众查询。如订立服务合同,除散装货、林业产品、回收旧金属、废纸的服务合同外,每一合同都应向美国联邦海事委员会秘密报备,同时附随报送此项合同的核心条款,并登录到运价本上接受公众查询。上述核心条款包括:始发港、目的港(在多式联运中为起始地、目的地)、品名、最低箱量、运价、合同持续时间、服务承诺、损害赔偿等。关于运费费率(不包括服务合同)的生效时间,新增运费条目或者费率上涨,都不得在向FMC报备后30天之前生效;除“受控承运人”以外,降价可以在报备后立即生效。这即是美国执行15年之久的运价报备制度,本次航运改革法对此进行了部分修改。

 

  在OSRA中,承运人运价本基本内容的更新,包括运费费率、附加费、规则、货物分类等,无须再向FMC报备,而采取自行公布的方式,例如可以在公司的互联网网页上公布,并且保证可以随时接受公众电子查询。在生效时间方面,新增运费条目或者费率上涨的生效时间仍为30天,自公布之日起开始计算;除“受控承运人”以外,降价可以在对外公布后立即生效。

 

  按0SRA要求,服务合同仍需向FMC秘密报备,并且同样附随8项核心条款。但和1984年航运法不同的是,8项核心条款中只有4项被要求登录到运价本上接受公众查询,即始发港、目的港(在多式联运中为起始地、目的地)、品名、最低箱量、合同持续时间,对其他4项不再要求公开。此项改革的影响较大,因为根据1984年航运法规定,服务合同的核心条款同样适用于同等条件的其他托运人,FMC在其实施细则中将该规定具体化为“ME TOO”——“跟进”条款。但该条款得以实现的前提条件是其他托运人能够知悉运费费率水平。而0SRA生效后,由于运费费率等4项核心条款不再接受查询,所以自然不存在“ME TOO”问题。服务合同今后基本上将成为“秘密合同”,只有FMC可以获悉具体合同的费率情况,“秘密”只是相对于公众而言。允许“秘密合同”的存在被认为是此次航运立法改革中最重要的举措之一。

 

  2.“远洋运输中介人”(OTI)

 

  无船承运人(NON VESSEL OPERATING COMMON CARRIER简称NVOCC)和货运代理人(FREIGHT FORWARDER)在航运改革法中被统一称为“远洋运输中介人”(OCEAN TRANSPORTA-TION INTERMEDIARY简称OTI),今后,所有OTI均需要取得FMC颁发的执照同时提供担保金。对财务担保金的数额调整如下:

 

  货运代理人50000美元

 

  许可的NVOCC75000美元

 

  未许可的外国NVOCC150000美元

 

  货运代理人服务范围主要包括:

 

  (1)安排货物抵达港口;

 

  (2)准备以及/或制作出口申报单;

 

  (3)订舱、安排或确认货物的舱位;

 

  (4)准备或制作交货单或场站收据;

 

  (5)准备以及/或制作海运提单;

 

  (6)准备或制作领事文件或安排这些文件的认证;

 

  (7)安排仓储;

 

  (8)安排货物的保险;

 

  (9)根据美国政府的出口管理规定,办理货物的出口清关;

 

  (10)根据需要,准备以及/或向银行、发货人、或收货人寄送货物预先通知或其他单证文件;

 

  (11)处理运费或发货人预付的其他款项,或是汇付或预付运费或其他款项、或与发送货物有关的信用款项;

 

  (12)协调货物从始发地到船舶的运送;

 

  (13)就与信用证、其他单证、许可证,或检验、与发送货物有关的问题,向出口商提出专业性的意见。

 

  无船承运人业务范围主要包括:

 

  (1)购买海运承运人的运输服务并以转卖的形式将这些服务提供给其他人;

 

  (2)支付港到港或多式联运的运输费用;

 

  (3)签发自己的提单或与之相应的运输单据;

 

  (4)在直达运输的情况下,安排内陆运输并支付内陆运输费用;

 

  (5)向远洋货运代理人支付合法的佣金;

 

  (6)租赁集装箱;

 

  (7)与起始地或目的地代理建立业务联系。

 

  但是,NV0CC作为承运人仍然不能同托运人签订服务合同,只能以其运价本中公布的的运费费率出运货物。

 

  3.受控承运人(详见“受控承运人”专栏)

 

  4.班轮公会

 

  OSRA对班轮公会的权力作了进一步限制,公会成员采取独立行动的生效时间由不多于10个日历天改为不多于5个日历天,意味着公会成员可以更快地采取“独立行动”。

 

  此次航运立法改革被普遍认为是一次“放松管制”(DEREGULATION)。其中允许保密合同的规定多数认为是体现了大货主的利益。因为合同保密,没有其他货方要求“跟进(METOO)”的担心,承、托双方能够在更为宽松、自由的环境下商洽合同,大货主预期他们的“侃价”能力会有所加强,会取得更加优惠的运价,某些特殊要求也会得到满足。

 

  对于中小货主及NVOCC,保密合同并没有为它们带来什么好处,以前的“METO0”条款尽管在适用上有很多条件限制,但至少有运价可以参照,但现在他们和船公司的讨价还价中,基本上处于下风。今后,中小货主可能更多的加入到非赢利的货主协会中,委托其和船公司谈判,签定服务合同,以提高其谈判地位。

 

  由于今后的服务合同相对于公众是保密的,报备的意义即在于使美国政府机构了解市场的运价水平并监督承运入执行报备的服务合同费率。美国航运法改革的所谓放松管制并没有一步走得太远,政府仍保留有力的监管手段。不过今后由于服务合同量的增多以及由于“保密”而失去了公众监督,FMC的监管难度将有所增大。

 

  评价0SRA所带来的影响仍为时尚早。美国国会部分人士对航运公司享有的“反托拉斯豁免”一直持反对意见,也有人对FMC对市场的监管效果提出质疑。

 

  专栏1.10 美国的“受控承运人”管制

 

  早在1978年,美国即制定了“受控承运人法”,当时主要担心前苏联庞大的船队因有国家财政和货载保留政策支持而采取“掠夺性”低价竞争行为,扰乱航运市场秩序,对美国船公司造成冲击。在1984年制定航运法时,将该法作为其中的一节并入航运法。可以说,“受控承运人”管制是冷战的产物。

 

  1984年航运法在定义条款中规定:自身或其营运资产直接或间接由承运人船籍国政府所有或控制的远洋公共承运人,即视为受控承运人,进而又从两个方面进一步规定“政府所有或控制”的含义,一是承运人的绝大部分权益被政府、政府部门、政府控制下的公共组织或个人所控制;二是政府对该承运人的高层人事有任免权。

 

  在受控承运人法下,受控承运人相对于非受控承运人所受限制主要体现在运价方面,具体体现在以下两方面:一是要求受控承运人的运价不得低于公平合理的水平、不得有不公平合理的分类和规则。应该说,运价(分类、规则)的公平合理是每一部航运法追求的目标,都应当有这方面的条款,并且对一切公共承运人都适用,美国1984年航运法在有关章节对此也有规定。值得注意的是,对一般承运人而言,美国1984年航运法主要强调运价的“公平”性,即不得有运价“歧视”行为;而对受控承运人,除要求其运价“公平”以外,还强调其运价必须具有“合理性”。航运法中列举了4项主要参照指标,以衡量运价是否合理,包括成本测算、同类公司服务比较、服务质量是否具有连续性等,FMC(美国联邦海事委员会,航运法的执行机构)据此评估费率水平是否合理。二是在运价生效时间上的限制。1984年航运法中规定,受控承运人运价本中的运费费率、分类、规则等如无FMC特许,均要在向FMC报备后30天才能生效。对于一般承运人,新增运费费目或涨价需要30天的生效时间,降价则可以立即生效。对于受控承运人,即使降价,也需要30天的生效时间。

 

  在1984年航运法中对受

相关新闻

协会简介

  政策资讯协会是由民间人士依据相关法律自发组织成立的一个公益性组织,协会提供各个地区的相关政策及政府动态。

组织机构

待定

协会宗旨

  协会致力于向各地民众提供当地政府出台的相关政策,使得民众更加关心国家政策。