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北京将收紧用车指标 试点统筹各类停车资源

来源:hdtcxhgzh    发布时间:2018-11-15 18:10:56

在北京这样的特大城市,“人在堵途”是许多居民的心头痛。从“十二五”到“十三五”,治理交通拥堵始终是北京市政府的规划重点。日前,北京交通委员会公布了《北京市“十三五”时期交通发展建设规划》(下称《规划》),定下了“十三五”时期“交通拥堵加剧态势得到控制,交通指数控制在6.0”的目标。同时还提出,要“研究普通小客车指标引入市场化配置方式”的改革方案;到2017年底北京市拟把机动车保有量控制在600万辆以内,2020年控制在630万辆以内。这也意味着北京市的普通小汽车牌照或将更难获得。此外,为整治乱停车现象,北京还将试点单位大院、商业设施、小区停车位等各类停车资源统筹使用管理,在一些地区,小区居民在夜间将可共享使用邻近单位大院的停车位。
  
然而,相比较目标本身,公众更关心的是:在北京摇车牌号会不会更难?从五环外到中心区上班会不会更方便?沿路乱停车的现象能不能得到缓解?对于这一系列攸关公众出行的关键问题,《规划》提出了相应措施和具体目标。
  
《规划》指出,“十三五”期间,北京市交通基础设施项目总投资约7505亿元,包含民航、铁路、城市轨道、公路、城市道路、枢纽场站等诸多领域,尤其在公共交通方面,到“十三五”期间尾声,北京的城市轨道交通网络规模将达900公里以上,公交专用道里程则达1000公里且连续成网。
  
北京工业大学城市轨道交通学院副院长陈艳艳告诉财新记者,《规划》总体还是坚持公共交通优先,减少小汽车等个性化出行的思路,从而实现高效利用有限的道路资源的目的。
  


普通小汽车车牌将更难拿
根据《规划》,到2017年底,北京市拟把机动车保有量控制在600万辆以内,2020年控制在630万辆以内。这意味着,从2018年至2020年间,北京市机动车的可增长规模将小于30万辆,平均每年只能增长约10万辆。
  
相对于过去颁布的《北京市2013-2017年机动车排放污染控制工作方案》规划,从2014年至2017年间,北京每年配置的机动车增长指标有15万辆。但从2018年以后,每年机动车的可增加幅度将降至10万辆。机动车增长指标的收紧,或将使2018年至2020年间,北京居民获取普通小汽车车牌的难度更大。
  
为控制机动车增长规模,《规划》还明确,要继续提高新能源小客车指标在年度指标规模中的比例,并“研究普通小客车指标引入市场化配置方式”的改革方案。在业内诸多学者看来,“市场化配置”这一说法暗含了制度设计的多种可能。
  
陈艳艳表示,利用经济杠杆调节小客车数量,是伦敦等国家的普遍做法,其出发点在于,“道路使用一定程度上是公共产品”,“并不是所有人都能开小汽车”,“小汽车占用了更多的道路资源,就应当付出更多的成本”。
  
因此陈艳艳认为,今后北京的摇号抽签模式,或将可能改变成牌照拍卖模式,由随机中签变成价高者得, “这是一种可能”。此外,停车位的差异化收费、正在研议中的交通拥堵费政策,都是一种“市场化资源配置”的手段。
  
增加停车位供给
尽管北京的机动车增长指标紧缩,但光要满足已有车辆的停车需求,整治乱停车现象,已是北京市政府面临的一大挑战。
  
对此,《规划》提出了停车综合治理的若干措施,并提出在“十三五”期间要形成“政府主导、市场调控、社区自治、公民自律、法规保障”的公共治理格局,做到“车位分类、停车入位、合理付费、严格管理”。
  
一方面,北京拟实施“停车位分区域差别化供给策略”,分别在空间、时间、收费等方面,按照中心区比外围地区更严格的“内严外松”原则,分区域、分层次地研究停车需求。尤其,在北苑北、苹果园等郊区通勤人口集中居住的地区,推动驻车换乘停车场建设,这将使更多居民或可开车至地铁站或公交站,再换乘公共交通工具。
  
另一方面,“十三五”期间,北京将打造50个“停车资源平衡统筹管理”的街、乡、镇;在这些地方,要统筹居住小区、单位大院、商业设施等各类主体拥有的停车资源,实现基本车位平衡。
  
北京交通发展研究中心副主任、总工程师李先在6月下旬谈及《规划》时表示,北京市拟“以街道、社区、小区为单位,一个小区、一个小区进行精细化的管理”,比如在小区的周边,找找看有没有占地较大的单位可以与小区居民共享车位,“因为大单位晚上车位就空出来了,给居民共享一下又能解决一部分”。此外,小区周边的道路、夜间有条件的地方,都可以供给居民作为夜间临时停车的位置。
  
陈艳艳则认为,让车辆能“合法地”停下来,是为了释放被乱停车占用的道路资源。但是,基于缓解交通拥堵的考虑,她认为在CBD等车流集中的地区,仍有必要采用差异化的停车收费等方式控制车流量。
  
通州将修快速环路
随着通州作为北京城市副中心的地位日渐明朗,这座新兴新城的交通发展状况倍受关注。
  
按照《规划》,“十三五”期间,北京将加快京唐、京滨城际铁路建设,推动八通线南延等多层次轨道线网建设,完善城市副中心与中心城、其他新城及周边区域的轨道连接。
  
此外,结合城市副中心的功能定位,《规划》还提出,未来将研究构建副中心快速环路,优化调整东六环路、东部发展带联络线、京哈高速等道路功能,推进城市副中心与中心城之间大容量快速公交的规划建设。
  
在许多人的预期中,有了北京中心城区交通城市病的发展殷鉴,通州新城的规划,或许会“少走些弯路”。
  
不过,交通运输部管理干部学院教授张庭柱则提醒,新城区若想要避免出现交通痛点的前车之鉴,关键还在于制度设计。
  
比如,如何科学合理地制定城市交通拥堵指标。在张庭柱看来,目前北京等很多城市采用的交通指标,很大程度上是选取了一些“为行政服务”的数据;选用指标的标准,往往取决于由此得出的数据是否能论证已有决策的合理性,或者更加简单、易于操作。但在实际中,一些更加科学的指标,如一条路的流量极限、路网平均通行量等指标,都没有被充分考虑
  
再如,包括北京在内的中国城市,大部分都没有建立“交通影响评价制度”,在修建大型商业设施、开发小区,或举办重大活动时,都没有考虑过对区域交通的影响。张庭柱主张,“应该像环评制度一样,建立交通影响评价制度;像天通苑这样大面积的小区,尤其要在设计之初,评估它的交通影响”。 

来源:财新网



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