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出师未捷身先死,不插电混动在全球也没未来了吗?

来源:speedweekly    发布时间:2019-09-17 08:04:36
如果混动车型始终只是在一个小圈子里打转,那么它的影响力,在政策制定者心目中的地位都非常有限
by|大明
一阵丰田刚高兴地宣布,他们卖出了900万辆混合动力车。接着就遭到了一个当头棒喝,加利福尼亚州决定从2018年起不再把普通的混合动力汽车计入,零排放汽车的信用点。

说起这个零排放汽车的信用点法律,也叫ZEV program,他是要求所有在加利福尼亚州销售的汽车公司,只要年销量大于4500辆。就必须要卖一定数量的纯电动汽车,或者是混合动力汽车等等环保汽车。然后通过给这些电动车或者环保汽车进行积分,每年这些公司都必须要达到一定数量的积,如果达不到就意味着要面临罚款,甚至禁售。

美国加州拥有全世界最严格的排放政策

在2018年之前,一辆丰田的混合动力汽车最多可以得到0.6个积分,而一辆续航超过300英里电动车最多可以拿到7个积分,而且加利福尼亚州还规定混合动力汽车带来的积分,只能有一个上限,也就是说剩下的那一部分积分必须要靠纯电动车来实现,或者向其他有多余积分的厂家购买。好在直到2014年为止,75%的积分都可以用混合动力车来实现。从2018年起,能够用来积分的车就只有以下几种了,不再包含普通的混合动力汽车。他们分别是:

  1. ZEV – Zero Emission Vehicle 纯电动的或者氢燃料电池汽车
  2. TZEV – Transitional Zero Emission Vehicle 插电式混合动力汽车
  3. HICE – Hydrogen Internal Combustion Engine Vehicle 氢气内燃机汽车
  4. BEVx – Extended Range BEV 增程式电动车(电续航里程必须大于汽油续航里程)
  5. NEV – Neighborhood Electric Vehicle 短途电动车

美国同时还有10个州应用了加州的这套ZEV法案。这一条,为混动汽车的前景蒙上了阴影,但是这个并非是唯一的问题。

曾经在加州发家的普锐斯,如今处境尴尬

在欧洲,混动汽车则遇到了一个奇葩的问题。

欧洲的要求是,到2020年,汽车厂家在欧洲所销售的车辆,总的平均油耗必须达到4.1升。当然这个测试是在NEDC这种柔和的工况下做出来的,而插电式混合动力车在欧洲的油耗测试存在一个巨大的bug,具体就是插电式混动车的油耗计算方式为:

其中: 
C= 车辆最早燃油消耗,以 L/100 km 表示。
C1=满电状态下测试的油耗,插电式车辆一般为0。
C2=电池放电完毕后测试的油耗。
De=车辆纯电里程。
Dav=25 km (欧盟认为每两次充电之间纯汽油行驶里程为25公里)

看不懂?没关系,反正你就知道用这种公式算下来,以奥迪A3 etron为例,对应油耗算作1.6升/百公里。用这样的办法算出来的油耗来平摊所有车型的油耗,不得不说插电车型占了多么大的便宜。

所以我们可以看到一大票欧洲企业,大众,BMW,VOLVO,奔驰等等纷纷上插电混动。大众甚至刚发消息,取消掉了其普通混动车型。以后不再会推出普通混动车型了。

插电混动高尔夫现在是大众的

而且

咱们国内使用的是和上述欧洲一样的测试方法。
咱们国内使用的是和上述欧洲一样的测试方法。
咱们国内使用的是和上述欧洲一样的测试方法。

重要是的事情说三遍

燃油混动在中国的境遇一直不佳

除此之外,在美国和中国,普通混动车是没有政府的补贴和优惠政策的,美国是补贴时期已经结束,中国是完全没有打算给补贴,在欧洲则是给插电混动(50公里以上纯电续航)高额补贴。

可以看出在美国欧洲和中国这世界三大汽车市场,政策的天平都在向插电式混动,纯电动,氢燃料电池倾斜。

即使价格从14万起步的混动卡罗拉和雷凌,每个月有几千辆的销量,但是仍然在国内每个月一两百万的汽车销量中属于沧海一粟。同样是在美国,混动车型的销量仅仅占据所有车型销量的2%。在欧洲,普通混动车型销量也只占据2%的销量。

混动卡罗拉

如果混动车型始终只是在一个小圈子里打转,那么它的影响力,在政策制定者心目中的地位都非常有限。造成这一现象的原因,个人认为主要有三点:

第一是复杂的技术门槛,真正有良好省油效果的混动技术含量非常高。这其中包含了电池管理技术,高效率,高功率密度,低成本电机的技术,还有高热效率发动机的技术,以及电机和发动机配合工作的控制管理技术。这些技术即使是当今国际汽车界的巨头,无论是整车厂还是配套厂家,能做得好的不多。早几年更加几乎是一两家企业的垄断。而相较之下很多插电混动车型,在空电状态下油耗高企,这种混动的技术含量实际上是差很远的。只是占了欧洲油耗测试规程的空子,掩盖了技术不足的事实。

第二是以丰田为代表掌握混动技术的主流车企行事风格过于谨慎,推广混动的速度过于缓慢。2009年第三代普锐斯上市就取得巨大成功,但在目前全球市场火爆的SUV上,北美RAV4的混动直到2016才出来,到中国还没有日程。而本田2013年推出的双电机混动系统目前评价很高,同样是仅在中级车上有,而销量巨大的紧凑型车CRV上还没看到公开的计划。而更加激进大胆的,取消某一畅销车型的普通汽油版,只销售混动版的事情,估计丰田这类车企永远不会有这样的魄力去试验(日本本土的凯美瑞和雅阁不算畅销)。

第三就是成本和油价的问题。以丰田如此强大的成本控制能力,丰田混动车型相比普通车型的成本差异仍然在2000到3000美元之间。配合上如今在底部蹒跚的油价,很难说服普通消费者在油价5~6元的时代去花额外的两三万元去购买混动车型。14万起步的混动卡罗拉根本无法在销量上与1.6排量的普通汽油版相提并论。

不是是否吉利和科力远的合作能否拯救燃油混动的未来

当然也有好消息传来,首先是通用的第二代混动系统已经成熟,在北美刚开始销售,而国内也已经发布。现代则不声不响的动作更快,已经在国内上市了混动中级车型,本田的改进版双电机混动系统也刚在北美上市,今年也会在国内开始销售。而国内的吉利和科力远联合研发的混动系统也会在今年上市。这些都会帮助提高混动车型在整个汽车市场的分量和话语权。只有整个混动市场做大了,才能让人相信这一市场的未来。
 
笔者因此非常钦佩那些坚持不懈的开发混动技术的企业,他们才是真正的专注于技术,专注于实效。而某些企业,则属于彻头彻尾的机会主义者,看到政策不支持就掉头开溜,或者上来就直奔政策和补贴。
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大明
来自通信行业的脑残车粉,粉汽车,粉电动车,粉这些带来速度与激情的机器,喜欢能帮助我们完成不可能任务的他们。 喜欢研究车车原理,发动机变速箱电动机燃料电池都爱。 业余无他爱好,唯车尔!
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